Subaru Impreza WRX STI spec C Type RA-R, 2007

Итак, речь в данном случае идет о машине, выпускаемой ограниченной партией.  Уверен, что при упоминании об этом, многие сразу же вспомнят, что среди машин марки Subaru уже имеется подобная “ограниченная” модель Impreza S204, которая оснащается  2-литровым двигателем Flat 4 с турбонаддувом мощностью 320 л.с. и наибольшим крутящим моментом 44,0 кг/м.

45992.jpg

Действительно, на описываемой мной машине стоит точно такой же мотор, и, казалось бы, для чего нужно было делать что-то новое!? Оказывается, было нужно, раз описываемый мной автомобиль отличается еще лучшими тяговыми  характеристиками! Ну, а если машина способна развить более высокую скорость, и, главным образом, для этого и создана, понятно, что и тормоза у нее должны быть соответствующие.

Представляете себе, что такое езда по кольцевой трассе? Это — бесконечное чередование полного газа и тормоза “в пол”, вот что. Естественно, что чем выше номинальная скорость машины, тем мощнее у нее должны быть тормоза. И никакие отступления от принципа пропорционального роста здесь недопустимы. В противном случае это сразу же отразиться на состоянии водителя, ему станет понятно, что где-то следует и поберечься, словом, появится беспокойство. А что же  это будет за езда на скорость по кругу, если водитель будет постоянно думать, как бы чего не вышло!? Теперь, надеюсь, вам понятно, почему вдруг авторы проекта Type RA-R решили усилить передние тормоза. В настоящее время они представляют собой специально подобранные моноблоки от компании Brembo, каждый из которых имеет по 6 поршней. К этому стоит добавить, что и подвижная часть тормозного механизма (диски) оказались увеличенными как по диаметру (18 дюймов) так и по толщине (32 мм). Это, с одной стороны, позволило увеличить силу тормозов, а с другой – сделать их в меньшей степени подверженными перегреву с последующем снижением эффективности.

Сами же алюминиевые 18-дюймовые диски колес были специально сделаны под модель Type RA-R и предназначены для шин размером 235/40R 18 марки Potenza RE070. Ходовая система сделана на базе автомобиля WRX STI spec C, только на 15 мм ниже стала подвеска, ну, и жесткость пружин и амортизаторов также увеличилась.
С другой стороны, решено было делать из алюминиевого сплава не только капот, как в автомобиле WRX STI spec C, но и крышку багажника. Да что там говорить, если даже кузов оказался без грунтовки, а внутренние стенки багажника  — без облицовочных панелей! Словом, ничего не пожалели конструкторы и дизайнеры, чтобы сделать машину максимально облегченной по весу.

К тормозам — полное доверие

Итак, вот я сажусь на водительское место одной из самых “крутых” машин, носящих название Subaru Impreza, и изучаю окружающие меня предметы. «Да,  — сразу же я говорю сам себе, — передняя панель отнюдь не самого высокого качества исполнения. Хорошо хоть, что последнее время даже на машины, для которых главное  — это вовремя прийти к финишу, принято ставить и кондиционер, и электрические стеклоподъемники. Да и дверные зеркала заднего/бокового вида, которые убираются и развертываются автоматически, тоже отнюдь не лишние». Это я к тому, что, в общем – то с учетом функциональных особенностей автомобиля Type RA-R, обустройство его водительского места можно считать вполне на уровне.

45996.jpg

Беглым взглядом осматриваю салон, и сразу же трогаюсь с места. На всякий случай кладу ногу на педаль тормоза и вдруг с удивлением замечаю, что она необычно жесткая. Свободный ход педали совсем маленький, можно сказать, его нет, поэтому стоит только чуть-чуть на нее надавить, как сразу же нога как бы упирается во что-то упругое. Но стоит только преодолеть это сопротивление, как сразу же начинается зона активного торможения. Иными словами, в отличие от машин, которые выпускаются в массовом порядке и для массового покупателя, здесь педаль работает несколько по-иному. А именно, вслед за свободным ходом идет ход рабочий, и между ними нет никакой переходной, или буферной зоны. То есть, совсем, как в настоящем спортивном автомобиле, предназначенном для участия в гоночных соревнованиях.

В тот день, кстати сказать, по кольцевому треку мне поездить не довелось, но зато я с удовольствием погонял по дороге, которая состоит из одних только виражей, крутых и не очень. Мне, следовательно, приходилось постоянно быть начеку, чтобы, завершая очередной поворот, сразу же приступить к выполнению следующего. Однако как бы мне не приходилось туго, ни разу дело не доходило, фигурально выражаясь, до торможения “на грани фола”, чтобы,  знаете,  аж визг стоял. Педаль тормоза  всегда сопротивлялась нажиму с одинаковой силой, независимо от того, в какой именно точке своего рабочего хода она находилась, —  в самом его начале или ближе к концу.  Поэтому у меня всегда было четкое представление о том, какую именно силу нужно к ней приложить, чтобы получить желаемую интенсивность торможения. И эта хорошо прослеживающаяся связь между силой, с которой нога давит на педаль, и возникающим вследствие этого тормозящим моментом заставила меня, в конце концов, окончательно уверовать в том, что я точно могу управлять процессом торможения, и что на тормоза действительно можно положиться.

45984.jpg

И ускоряться, и поворачивать машина тоже умеет “как надо”

Я так подробно рассказал о том, как автомобиль Impreza Type RA-R умеет останавливаться, что можно подумать, будто бы это и есть самое главное его достоинство. А между тем это совершенно не так, потому что и набирать скорость, и поворачивать она может тоже не менее “талантливо”. Двигатель, который стоит на машине, оборудован точно такой же мощной турбиной, как и на автомобиле Impreza S204. И точно так же, пока двигатель держит обороты чуть выше холостого хода, крутящий момент его не очень мощный. Но стоит только ему раскрутиться, как все разом меняется. Двигателю не требуется даже преодолевать планку в 3000 об/мин., чтобы обеспечить машине уверенную тягу. Но самое главное в том, что когда ты думаешь “ну все, это и есть пик мощности”, а нога по инерции продолжает давить на педаль газа, происходит удивительное: тахометр уже показывает 3500 оборотов в минуту, а интенсивность ускорения и не думает падать! Ну, разве это не здорово!? К этому следует прибавить вот что: то из-за не очень большого веса, — всего лишь 1390 кг, — или из-за чего-то еще, но только, если разгон идет на пониженной передаче, то в этот момент тело водителя просто вжимается  в кресло, насколько мощной оказывается действующая на машину сила тяги.

Что еще может по-настоящему поразить водителя, так это прекрасная управляемость автомобиля. В самом деле, несмотря на то, что на переднюю ось приходится немалый вес, стоит только повернуть рулевое колесо, как передок автомобиля на удивление резво начинает отклоняться в сторону поворота. Настолько резво, что это по настоящему увлекает. Эта способность машины особенно впечатляет на крутом вираже. Но если поворот более или менее плавный, так что скорость сбрасывать вроде бы и не обязательно, тогда испытываешь удовольствие несколько иного рода: под действием силы инерции машину не выбрасывает, а наоборот, прижимает к дороге, и автомобиль становится неожиданно устойчивым.

Конечно, по части комфорта не все обстоит так гладко. Судите сами: при движении машины по городским дорогам, то есть, когда приходится часто притормаживать и вновь набирать скорость, кузов постоянно то подбрасывает, то, наоборот, клюет носом. И даже тогда, когда автомобиль выходит на скоростное шоссе, кузов все равно никак не может успокоиться и все норовит куда-то дернуться. И все же, если на одну чашу весов положить недостаточный комфорт, а на другую — способность отлично ездить, поворачивать и останавливаться, то, несомненно, последнее перетянет. Так что для тех водителей, для кого главное в машине – это ходовые качества, автомобиль Subaru WRX STI spec C Type RA-R подойдет, да еще как!

45988.jpg
Источник: WEBCG.NET
Перевод: Drom.ru

Технические характеристики модели Subaru  WRX STI spec C Type RA-R:
Длина 4475 мм Х ширина 1740 мм Х высота 1410 мм.
Колесная база: 2540 мм.
Вес машины: 1390 кг.
Привод: полный привод
Двигатель: 2-литровый, 4-цилиндровый с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров, двумя распределительными валами и 16-клапанным газораспределительным механизмом, турбонаддув с промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха,   развиваемая мощность 320 л.с. при 6400 об/мин., наибольший крутящий момент – 44,0  кг/м при 4400 об/мин.
Цена машины: 4 млн. 284 тыс. иен.

Поделиться данной новостью:
  • Добавить ВКонтакте заметку об этой странице
  • Мой Мир
  • Facebook
  • Twitter
  • LiveJournal
  • MySpace
  • FriendFeed
  • В закладки Google
  • Google Buzz
  • Яндекс.Закладки
  • LinkedIn
  • Reddit
  • StumbleUpon
  • Technorati
  • del.icio.us
  • Digg
  • БобрДобр
  • MisterWong.RU
  • Memori.ru
  • МоёМесто.ru
  • Сто закладок
  • Блог Li.ру
  • Одноклассники
  • Blogger

Оставить комментарий

Вы должны авторизоваться для отправки комментария.