История Toyota Levin

Встретить сегодня Levin/Trueno первого поколения, выпускавшегося до 1987 года, практически нереально. Эти изначально заднеприводные автомобили (тип привода сменился с выходом на рынок ставшего переднеприводным шестого поколения Corolla/Sprinter), по типу кузова балансировавшие между купе и трехдверными хэтчбеками, в массовом порядке к нам не завозились. Те же, что еще остались в живых, имеют минимальную рыночную ценность и интересны, как правило, в качестве базы для глубокого тюнинга. Автомобили второго поколения, выпущенные с 1987 по 1991 годы, встречаются несколько чаще, но и их количество стремится к арифметической погрешности. Между тем, на это и следующее поколение Toyota Levin приходится расцвет обеих моделей.

45200.jpg
Достаточно сказать, что гамма двигателей состояла из семи силовых агрегатов, от простой карбюраторной «полторашки» 3A-U мощностью 85 лошадиных сил до свирепого чарджерного 4A-GZE о 145-165 «конях», в зависимости от модификации. Вообще же, на примере Levin/Trueno можно проследить немалую часть эволюции двигателей серии «А», когда архаичные карбюраторные моторы обзаводились системами впрыска топлива, внедрялись прогрессивные даже по нашим сегодняшним меркам технологии, совершенствовались и расползались по всему подкапотному пространству щупальца электроники. Так, 1,5-литровый 16-клапанник (уже прогресс) 5A-F сменил карбюратор на систему электронного впрыска EFI, стал называться 5A-FE и добавил 9 лошадей к имевшимся ранее 85 л.с. Кроме того, встречались и модификации Toyota Levin с контроллером EFI Sport, основными отличиями которых стала измененная программа топливоподачи при интенсивном разгоне и отсутствие датчика кислорода. Диаметрально противоположное направление — работа двигателя на обедненных смесях, где успешно заявил о себе 5A-FHE, выдававший на-гора внушительные по тем временам 105 лошадиных сил. Но главным достижением Levin/Trueno той поры следует считать внедрение высокофорсированных 1,6-литровых двигателей 4А, тогда еще с шестнадцатиклапанными головками: 120-140-сильный 4A-GE, карбюраторный 4A-GEU мощностью 130 л.с., и оснащенный механическим нагнетателем 145-165-сильный 4A-GZE.

45195.jpg

Пережив в 1989 году легкую модернизацию, с 1991 года семейство Toyota Levin предстало в полностью новом поколении. Сегодня эти автомобили, выпускавшиеся до 1995 года, не редкость и на авторынке, и на городских улицах, а потому сведения об их внутренней сущности уже не есть просто историческая справка. Здесь сформировались и вышли на известные нам мощностные характеристики двигатели «А» — три 1,6-литровых мотора и одна «полторашка». Это 115 л.с. для 16-клапанного 4A-FE, 160 л.с. для ставшего 20-клапанным 4A-GE, и 105 лошадей для полуторалитрового 5A-FE. А чарджерный 4A-GZE поднял планку мощности до 170 лошадиных сил. По некоторым сведениям, ограниченная серия Levin/Trueno этого поколения комплектовалась мифическим турбодвигателем 4A-GTE. Говорят даже об единичных случаях прихода таких машин с отказавшими турбинами в сервисы, но японские каталоги и о существовании таких моторов вообще, и об установке их на Toyota Levin в частности, упорно молчат. Зато известно о дополнительной настройке части автомобилей в японских тюнинговых ателье: иногда в придворном TRD, но чаще всего в APEX.

45202.jpg

Что касается силовых агрегатов, то простые 4А и 5А известны своей надежностью и неприхотливостью, лишены детских болезней и встречаются на многих автомобилях Toyota не самого спортивного толка. А вот высокофорсированные 4A-GE способны доставить владельцам ряд хлопот, от выхода из строя шестерни VVT-i до отказа заводиться в холодное время года. Первая болезнь как раз характерна для моторов, устанавливавшихся на Toyota Levin 1991-1995 годов выпуска и имевших механический привод VVT-i. Причина — некачественное или не соответствующее требованиям моторное масло. Впоследствии управление клапанами было возложено на электронику, и проблема отпала сама собой.

Вторая неприятность связана с тем, что вместо вакуумных датчиков эти двигатели оснащались лопастными расходомерами воздуха. Ничего страшного, пока автомобиль не будет оборудован устройством дистанционного и автоматического прогрева двигателя. Но ждать полного прогрева мотора от периодического запуска не приходится, а вот конденсат на лопастях осядет обязательно, и расходомер попросту замерзнет. И это бы еще полбеды, но питание на топливный насос подается именно через расходомер, так что с замерзшими лопастями стартер можно крутить до полного изнеможения аккумулятора — топливо в цилиндры поступать не будет. Проблема весьма распространенная, и лечится только отогреванием машины в теплом боксе. Так что либо не злоупотреблять автоматическим прогревом, либо ставить автономный жидкостный подогреватель. Впрочем, последнее для Toyota Levin совсем нехарактерно.

И хотя известно, что Toyota Levin приобретаются не в качестве семейных средств передвижения, нелишне напомнить — высокооборотистые 4A-GE просто требуют хорошей раскрутки, причем время их «форсажа» может достигать 10% от общего времени работы мотора. В противном случае двигатель лишается нормального для себя температурного режима и закоксовывается. Промыть его при помощи современной автохимии не проблема, вот только качественный результат иногда достигается лишь после четырехкратной чистки. А это, соответственно, в четыре раза дороже, чем обычно. Ну и не стоит забывать о потливости сальников (это в полной мере относится ко всей серии «А»), не полениться и заменить их вместе с ремнем ГРМ.

Для всех моторов, кроме 4A-GZE (только «механика»), доступными были как 5-МКП, так и четырехступенчатый «автомат». К «механике» вопросов нет, айсиновские «автоматы» 240-й серии также ничем плохим себя не запятнали. К тому же как таковой практики сложного ремонта этих АКП у нас попросту не существует — за $150-200, в которые обойдется такой ремонт, проще купить саму коробку.

45204.jpg

А вот что действительно может стать головной болью владельца Toyota Levin, так это передняя подвеска. Дело в том, что часть модификаций с двигателями 4A-GE оснащалась так называемой Super Strut Suspension, не имеющей взаимозаменяемых деталей с Corolla/Sprinter. Эта жесткая спортивная конструкция хороша до тех пор, пока не требует вмешательства, а учитывая, что такие автомобили успевают вдоволь накататься в Японии, вмешательство в нее все-таки требуется, причем довольно быстро. И здесь выясняется, что деталей (даже амортизаторов) от альтернативных производителей не существует, а ценник на оригинал обитает где-то высоко над облаками. Простой пример — если сайлент-блок рычага для «гражданской» подвески можно купить за 400 рублей, то на SSS придется заказывать рычаг в сборе, а это порядка 7000 рублей. Так что при покупке Toyota Levin следует быть внимательнее — не исключено, что продавец сам «попал» на подвеску, кое-как вылечил ее от стуков и теперь пытается поскорее избавиться от проблемной машины. Тем более, что такие случаи не редкость. Хотя известно и об обратном, когда столкнувшийся с изысками спортивных технологий Toyota владелец Levin купил на разборке переднюю подвеску от «гражданской» Corolla и с минимальными доработками установил ее на свой автомобиль. Чем попутно решил и еще одну неприятную особенность SSS — выход из строя подшипников ступиц. Возможно, последнее связано с иными настройками, углами установки колес или просто активным вождением, но подшипники здесь «летят» действительно чаще, чем на обычной королловской подвеске.

45208.jpg

Последнее поколение Toyota Levin ведет отсчет своего существования с 1995 года, сквозь рестайлинг 1997 и вплоть до снятия модели с производства на рубеже веков. Отказавшись от мыльной философии, Toyota вернула обоим купе острые грани и рубленые формы, но сократила линейку моторов до трех: 5A-FE, 4A-FE и 4A-GE («подросший», кстати, до 165 л.с.). Коснулись изменения и трансмиссии. Так, все модификации BZ-R и часть машин BZ-G оснащались 6-ступенчатой МКП, тогда как остальные «механические» версии довольствовались только пятью передачами. Подвеска, в том числе и SSS для BZ-G, осталась практически неизменной — инженеры поработали только над уменьшением общего веса конструкции. Прочие агрегаты Toyota Levin также не претерпели никаких принципиальных изменений по сравнению с предыдущим поколением, разве что выход из строя VVT-i на «заряженных» машинах, как говорилось выше, перестал относиться к категории хронических недугов.

Сегодня эти автомобили с яркими спортивными нотками во внешности и характере не входят в разряд дефицитных, хотя разнообразием предложений рынок похвастать и не может.

Вячеслав Старцев
Журнал «Автомаркет + Спорт»

Тюнинг и аэродинамические обвесы на Toyota Levin можно купить в интернет-магазине.
Скорее, имеет смысл говорить о некотором балансе между популярностью, классом и спецификой модели. Так, цена Levin/Trueno 1997 года выпуска с местным пробегом может колебаться от $5400 за автомобиль с 4A-FE и МКП до $6700 за машину с «автоматом» и полуторалитровым двигателем. Беспробежные Levin/Trueno 1998 года выпуска заметно дороже, до $9500 за «механическую» версию.

Поделиться данной новостью:
  • Добавить ВКонтакте заметку об этой странице
  • Мой Мир
  • Facebook
  • Twitter
  • LiveJournal
  • MySpace
  • FriendFeed
  • В закладки Google
  • Google Buzz
  • Яндекс.Закладки
  • LinkedIn
  • Reddit
  • StumbleUpon
  • Technorati
  • del.icio.us
  • Digg
  • БобрДобр
  • MisterWong.RU
  • Memori.ru
  • МоёМесто.ru
  • Сто закладок
  • Блог Li.ру
  • Одноклассники
  • Blogger

Оставить комментарий

Вы должны авторизоваться для отправки комментария.