Nissan Skyline 250GT

Компоненты автомобиля,шасси, кузов и двигатель оказались существенным образом улучшены благодаря применению при их изготовлении новых технологических разработок.

Например, кузов. Точечная сварка в нем ведется по 550-точечной схеме, плюс к этому число мест, где использована дуговая сварка, доведено до 20-ти. Общая длина швов лазерной сварки увеличена с 260-ти до 820-ти сантиметров. Легко догадаться, что после столь значительного изменения технологии производства, новоиспеченный кузов оказался значительно более прочным, нежели его предшественник.

5736145_gtr32.jpg

Конструкцию подвески разработчики менять не стали, однако решили подогнать ее под новые стандарты. Задние колеса продолжают оставаться с рулевым приводом, плюс к этому рулевое передаточное число сделали плавно изменяемым. Такая система 4-х колесного рулевого привода обозначается аббревиатурой 4WAS, что расшифровывается как «4 Wheel Active Steering».

Или взять двигатель, который имеет 6 цилиндров и, по идее, должен был продолжить моторную серию VQ, заслужившую большое признание у американских специалистов и покупателей. Но если приглядеться, то окажется, что мотор оказался существенным образом переделанным. Одним словом, буква V в названии серии осталась той же, а сам мотор является совершенно новой разработкой. Задача — минимум, которую ставили перед собой разработчики, — поддержать имидж своего нового автомобиля Nissan Skyline, как «скоростного», но на деле оказалось, что они не только выполнили, но и перевыполнили план, перейдя на новую, более высокую стадию «моторного» развития.

Езда «с ветерком», которая ошеломляет

Сначала я оказался за рулем автомобиля Skyline 250GT, и первое, что меня в нем поразило, это был двигатель. Он показался мне настолько мощным, что было даже впору усомниться — действительно ли в нем только 2 с половиной литра рабочего объема. Стоило мне только едва-едва приоткрыть дроссель, как автомобиль энергично сдвинулся с места и стал набирать скорость. Этот резвый старт был выполнен безукоризненно. Однако важно другое: увеличение крутящего момента идет с самого начала, то есть, с самой малой скорости движения, и продолжается все время вплоть до набора двигателем критических оборотов (7500 об/мин.). Причем у меня подчас возникало ощущение, что и это — не предел, что дай только двигателю возможность, и он погнал бы и дальше.

В паре с двигателем Nissan Skyline работает 5-ступенчатая автоматическая коробка передач, и эта совокупность обеспечивает машине относительно небольшой расход топлива при таких, можно сказать, выдающихся тяговых характеристиках. Особенно точно действует коробка в диапазоне DS. В частности, из-за того, что переход на пониженную передачу производится легким рывком, который предусмотрен управляющей программой, машина продолжает двигаться, не теряя темпа.

Автомобиль Skyline прежнего поколения обладал таким уровнем комфорта, что его впору было называть машиной с кузовом, сохраняющим на ходу полную «невозмутимость» («flat rider»). Эта характерная особенность в еще большей степени присуща и новой версии Skyline. В частности, я обратил внимание на то, если взял глазами «пеленг» на какую — либо точку впереди, то он практически не меняется, даже когда под колесами оказываются небольшие выбоины и бугорки. Согласитесь, что при такой устойчивости сидеть управлять машиной чрезвычайно комфортно. С другой стороны, лично мне показалось, что колесам не мешало бы обеспечить более прочный контакт с поверхностью дороги, чтобы автомобиль казался еще более солидным и уверенным. Тем не менее, умение автомобиля сгладить весь «негатив», который поступает со стороны колес, точнее сказать, оставить его без внимания, достойно самой высокой оценки.

Между тем я вывел автомобиль на участок трассы, который изобилует крутыми поворотами. Естественно, что тут мне пришлось более активно работать рулевым колесом, вращая его то влево, то право. При движении по этой дороге мне постоянно казалось, что то одни, то другие колеса медленно проникают внутрь дороги, настолько незначительным оказывался крен. А шины с противоположной стороны цеплялись за дорожную поверхность так, как будто их перед этим намазали каким-то клеящим составом.

Машина Nissan Skyline была обута в 17-дюймовые шины, которые явно подбирались с целью обеспечить максимум комфорта. Однако когда я резко увеличивал темп движения, мне подчас казалось, что они не справляются с возросшей нагрузкой. С другой стороны, достичь приемлемого баланса между комфортом и управляемостью — дело не такое простое, всегда приходится чем-то жертвовать. Вот и в данном случае, были бы шины более приспособленными для прохождения поворотов на большой скорости — пострадал бы комфорт, а этого тоже не хотелось. Но если такой баланс найден, тогда езда с высокой скоростью, можно сказать, «с ветерком» начинает затягивать по настоящему.

Между тем автомобиль Skyline 350GT комплектуется шинами диаметром 18 дюймов, которые к тому же обладают еще большей «цепкостью». Понятно, что они уже не так старательно следуют всем неровностям, которые время от времени возникают на пути, водитель смотрит на дорогу с чуть более высокой точки, отчего и свободы маневра у него становиться больше. Так что если кто — то делает упор на скорость, тогда 350GT ему подойдет больше. Тем более что двигатель этого автомобиля развивает мощность в 315 лошадиных сил, что, в общем-то, не шутка. Набор оборотов проходит в достаточно резкой форме, при этом двигатель издает низкие звуки, которые сопровождают автомобиль все время, пока ты разгоняешься. Это делает удовольствие от быстрой езды еще более полным. Только нужно при этом иметь в виду, что такой мощный крутящий момент делает машину очень чувствительной к любому нажатию педали газа, поэтому ею действовать, особенно на поворотах, следует точно и выверено, иначе, неизвестно, где окажешься.

Следует также сказать, что немалое впечатление на меня оказала система рулевого управления, о которой я уже упоминал и которой оборудован автомобиль Nissan Skyline  нового поколения. Имеется в виду рулевой механизм, позволяющий управлять всеми 4-мя колесами (4WAS). На малых скоростях автомобиль стал быстрее реагировать на движение рулевого колеса, словом, существенным образом прибавил в маневренности. Вопрос в том, чем для этого приходится жертвовать, если только слово «жертва» тут подходит. Представьте на миг, что вы сидите за рулем скоростного автомобиля, и вам предстоит пройти извилистый участок трассы. На что ориентируется в таком случае водитель, как он выбирает наиболее оптимальную траекторию движения? Конечно, на то, как ведут себя на повороте передние колеса, и каков у них остаток устойчивости.

Эту информацию он получает через руль. Итак, чтобы правильно подобрать угол поворота рулевого колеса, требуется нормальный «диалог» между ним и передними колесами. И когда в результате удается провести машину «по самому краю», за которым уже потеря управляемости, это доставляет столько радости, не правда ли? Так вот, когда точно такой же поворот приходиться преодолевать за рулем машины, оснащенной системой 4WAS, это удовольствие оказывается несколько размытым. Плюс к этому довольно часто возникает ситуация, когда с первого раза руль поставить в нужное положение не удается: то его слишком «переложишь», то, наоборот, окажется, что мало и что нужно, что называется, «довернуть». В общем, я могу сказать лишь одно — если водитель привык испытывать чувство глубокого и тесного единения с машиной и получать от этого удовольствие, то я бы ему порекомендовал, по крайней мере, пока, автомобиль без системы 4WAS.

Поделиться данной новостью:
  • Добавить ВКонтакте заметку об этой странице
  • Мой Мир
  • Facebook
  • Twitter
  • LiveJournal
  • MySpace
  • FriendFeed
  • В закладки Google
  • Google Buzz
  • Яндекс.Закладки
  • LinkedIn
  • Reddit
  • StumbleUpon
  • Technorati
  • del.icio.us
  • Digg
  • БобрДобр
  • MisterWong.RU
  • Memori.ru
  • МоёМесто.ru
  • Сто закладок
  • Блог Li.ру
  • Одноклассники
  • Blogger

Оставить комментарий

Вы должны авторизоваться для отправки комментария.