Nissan skyline GTR

Что делает этот автомобиль таким уникальным?

200_1.jpg 

Ответ неоригинален: то, что он фактически строился для гонок. Легенда Ferrari и Porschе ведь тоже написана в те годы, когда дорожные модели этих фирм создавались с одной целью — побеждать. Сегодня легендарными становятся японские спорткары. Но если Subaru и Mitsubishi ориентированы на мировой раллийный чемпионат с его довольно строгими правилами, то Skyline GTR строился для японских кольцевых гонок, известных своей либеральностью. Конструкторы машины, будучи мало в чем ограничены, создали уникальный спортивный снаряд.

 
Мотор GT-R — 2,6-литровая рядная «шестерка» с шестидроссельным (!) впрыском и двумя турбинами Garrett T26 — это, по сути, гоночный движок группы А, который пришлось сильно дефорсировать, чтобы уложиться в предельные для японских машин 280 л.с. Именно поэтому Skyline GTR так популярен среди любителей экстремального тюнинга: с него без проблем можно снять до 500 л.с.! А в Японии ездят и 900-сильные экземпляры… «Свобода творчества», предоставляемая инженерам в японском кузовном кольце, нашла отражение и в трансмиссии GT-R. Электронная система полного привода, позволяющая без потерь реализовать сумасшедшую мощность, носит имя ATTESA ETS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split).

 200_2.jpg

Благодаря ей в штатных режимах Skyline остается… классическим заднеприводным спортивным автомобилем. Что, кстати, позволяет ему избежать проблем с недостаточной поворачиваемостью, свойственных конкурентам с полным приводом. Но как только датчики фиксируют потерю сцепления задними колесами, система за сотые доли секунды подключает переднюю ось, практически мгновенно передавая на нее до 50% крутящего момента. В салоне на центральной консоли есть даже прибор, показывающий, сколько килограммов момента приходит на передние колеса. Другая электронная изюминка Скайлайна — система HICAS (High Capacity Active Steering), управляющая задними колесами. Анализируя информацию об угле и скорости вращения рулевого колеса, а также о продольном и поперечном ускорении автомобиля, электроника поворачивает на небольшой угол задние колеса, обеспечивая машине идеальную управляемость. Не так давно мы пели дифирамбы седьмой эволюции Mitsubishi как первому автомобилю, в котором электронные системы настроены, чтобы помогать умелому водителю, а не мешать ему.

Приходится признать, что создатели Skyline GT-R ступили на этот путь как минимум на шесть лет раньше. Трудно представить еще более спортивный автомобиль, чем GT-R, но был и такой — GT-R V-spec. Машины с говорящим названием Victory Specification отличались более жесткой и низкой подвеской, воздуховодами для охлаждения передних тормозов, «агрессивными» настройками системы ATTESA ETS, а также активным задним дифференциалом с электронным управлением, вместо самоблокирующегося механического, который устанавливался на «обычные» GT-R. Остается сказать, что каким-то чудом оказавшийся в Москве великолепный экземпляр Nissan Sunny GT-R V-spec R33 в дополненеие ко всему этому техническому великолепию получил в фирме RS Competition металлокерамическое сцепление, гоночную подвеску Ohlins и набор деталей, увеличивших мощность мотора приблизительно до 450 лошадиных сил. Вот такой автомобиль неожиданно заявился к нам на тест… Признаемся, что садиться за руль этого зверя было немного страшновато.

200_3.jpg

Не в том смысле, что можно не справиться с управлением, или, не дай Бог, угодить в аварию — нет. Скорее — не суметь до конца раскрыть весь потенциал этого суперавтомобиля. Тем более что провести этот тест в условиях полигона не удавалось. Предстояло ездить по дорогам общего пользования… Оставьте бесплодные попытки плавно начать движение! Спортивное металлокерамическое сцепление имеет два положения: включено и выключено. Рабочий ход педали — от силы миллиметров десять. Усилие очень большое. Так что тронуться с места без рывка практически нереально. И все же замена оправдана — обычное сцепление при 450-сильном моторе можно «приговорить» одним неосторожным нажатием на газ. Так что — только металлокерамика. И храни вас Господь от попадания в пробки. Освоившись со сверхжестким сцеплением, можно попробовать «наступить». Что-то странно… Обороты доходят до 3500, 3800, 4000, а разгон остается все таким же ровным. Где же подхват, который обещают две турбины?

Характерный свист раздается, только когда стрелка тахометра достигает отметки 4200 об/мин. Интенсивность разгона резко возрастает, но это все же не тот взрыв, какой происходит в районе 3500 оборотов на Evo и STi… В чем дело? Потребовалось, во-первых, внимательно присмотреться к панели приборов, а во-вторых, дождаться, пока впереди появится достаточно большой отрезок пустой дороги… Тот взрыв у Импрезы и Лансера, начавшись на 3500, к 6000 оборотам уже полностью теряет свою разрушительную силу. А на GT-R красная зона тахометра начинается с 9000 оборотов! Главное — заставить себя не отпускать педаль газа, и подхват, начавшийся после 4000, превратится сначала в ураган, потом и в разрушительный торнадо! Нужно иметь смелость, чтобы «додержать» газ до ограничителя. Один из нас попробовал сделать это на четвертой передаче, благо впереди было совершенно пустое шоссе.

Когда стрелка спидометра приблизилась к отметке 240, а ограничитель еще не сработал, эксперимент пришлось прекратить… На малых скоростях, в городе, тюнинговая подвеска Ohlins кажется пугающе жесткой — как в настоящем гоночном «кузове». Но, как обычно с подобными машинами, — чем выше скорость, тем меньше дискомфорт. На скоростях под 200 км/ч тяжелый автомобиль абсолютно надежно стоит на дороге и фантастически точно управляется. Руль наполнен настоящим усилием — очевидно, гидроусилитель в таких режимах полностью отключается. Впрочем, на любой скорости (если при ее выборе не допущена серьезная ошибка) управление Скайлайном доставляет наслаждение. У нас не было времени достаточно поэкспериментировать с его электронными системами, но пока что они были безупречны. На входе в поворот машина не «задумывается» — охотно приступает к смене направления.

 200_4.jpg

При движении по дуге позволяет достигать непривычно высоких скоростей и при этом не пугает возможностью резкого срыва. Умышленно резкое нажатие на газ при выходе из поворота, которое заставило бы любой мощный заднеприводный автомобиль закрутиться волчком, оставляет Skyline совершенно невозмутимым — избыток момента не срывает задние колеса в опасное скольжение, а с пользой реализуется через передние. И наконец, если хочется пройти поворот в эффектном скольжении, Sky позволит и это. Сброс газа с легкостью вызывает занос, глубину которого оказывается неожиданно легко контролировать. И все-таки, несмотря на отличную управляемость, Nissan Skyline GTR ни на минуту не позволяет водителю расслабиться и почувствовать себя комфортно. Слишком просто было бы объяснить это только жесткой подвеской, по-спортивному тяжелыми органами управления или неудобным гоночным сцеплением. Причина кроется глубже.

Есть в этом автомобиле внутреннее напряжение, которое передается сидящему за рулем. Кажется, будто мощь, переполняющая Skyline, распирает его изнутри, стремится вырваться наружу. Будто вся электронная «упряжь» едва-едва сдерживает грубую силу, заключенную под капотом этого фантастически быстрого автомобиля. Это восхищает и пугает одновременно. Он похож на хорошо выдрессированного, но не покорившегося хищника. Кажется, что стоит на секунду отвлечься, проявить слабость, и дикий зверь вырвется на волю, опрокинет тебя, растопчет, сожрет…

Поделиться данной новостью:
  • Добавить ВКонтакте заметку об этой странице
  • Мой Мир
  • Facebook
  • Twitter
  • LiveJournal
  • MySpace
  • FriendFeed
  • В закладки Google
  • Google Buzz
  • Яндекс.Закладки
  • LinkedIn
  • Reddit
  • StumbleUpon
  • Technorati
  • del.icio.us
  • Digg
  • БобрДобр
  • MisterWong.RU
  • Memori.ru
  • МоёМесто.ru
  • Сто закладок
  • Блог Li.ру
  • Одноклассники
  • Blogger

Один комментарий на “Nissan skyline GTR”

  1. Юрий (1 comments.):

    это вас не дрист тима мерса, это скайлайн!!!!

Оставить комментарий

Вы должны авторизоваться для отправки комментария.